Ondemand-Verkehr im ÖPNV: Aktueller Sachstand und Bericht aus den Kongressen

Da sich viele von Euch für das Thema interessieren, findet Ihr hier eine Zusammenfassung der Seminare über Ondemand-Verkehre, die zum einen von Breidenbach und Frost sowie vom VDV zur Multimodalität organisiert wurde. Spoiler: Der Besuch hat sich sehr gelohnt, es gab viele Informationen über unsere neuen Verkehrsformen und meiner Meinung nach hat sich vor allem herausgebildet, dass wir noch viel mehr an der Integration und Vernetzung arbeiten müssen. Sowohl betrieblich als auch softwaretechnisch, damit die Fahrgäste die Verkehre wesentlich mehr nutzen und sie ihre Rolle im Angebot der Verkehrsunternehmen auch wirklich erfüllen können. Wieso komme ich darauf, dies hier im Detail:

Clever Shuttle:

Das Forum des VDV wurde durch die Insolvenz von Clever Shuttle überschattet. Viele fragten sich, wie denn nun kompetente Fahrdienstleister für die Ondemand-Verkehre gefunden werden sollen, wenn es nicht der Taxidienstleister vor Ort sein soll. Auch die Rolle der Deutschen Bahn in diesem Themenkomplex wurde durchaus kritisch hinterfragt. Hier wird es in jedem Fall spannend bleiben, wie sich der Markt weiterhin entwickelt. In jedem Fall zeigt es, dass ein eigenwirtschaftlicher Fahrdienst immer noch eine immense Herausforderung darstellt. Hier müssen erst noch vernünftige Konzepte gefunden werden, bevor wir auf das autonome Fahren wirklich einschwenken.

Auslastung und Anwendungsfälle

Es wurden verschiedenste Ondemand-Projekte vorgestellt, unterschiedlich Ansätze, aus Österreich und Deutschland. Wundersamerweise waren einige Zahlen und Fakten für alle Fahrgebiete gleich:

• Die Auslastung der Fahrzeuge war bei allen ähnlich. 3-4 Fahrten pro Stunde und Fahrzeug, Poolingquote irgendwo um die 30-40%, bzw. 1,2-1,7 Personen pro Fahrt. Auffällig war an dieser Stelle, dass fahrplangebundene klassische Bedarfsverkehre bessere Poolingquoten erzielen konnten als fahrplanungebundene Ondemand-Verkehre. Dies ist in der Natur der Sache begründet, da wir festgelegte Fahrzeiten und -strecken haben im klassischen Bedarfsverkehr.
• Die Anwendungsfälle waren zu Projektbeginn nicht sauber definiert. Dies führte dazu, dass in vielen Fällen Fahrgäste aus dem ÖPNV in die Ondemand-Fahrzeuge umgestiegen sind, jedoch kaum Autofahrer.
• Die Fahrschein-Tarife waren sehr unterschiedlich, haben jedoch im Prinzip keine Lenkungswirkung erzielt. Egal ob man ein Anreizsystem geschaffen hat, einen Zuschlag für den Shuttle oder die Gäste einfach zum ÖPNV-Tarif gefahren sind, eine Lenkungswirkung war erst einmal (auch aufgrund der relativ geringen Fahrgastzahlen) nicht erkennbar.

Zusammenarbeit Softwaredienstleister

Immer wieder klang durch, dass es auf Seiten der Softwaredienstleister inzwischen ein sehr fähiges Standardprodukt gibt, darüber hinaus jedoch Anpassungen schwer durchsetzbar sind. Dies ist etwas, was ich persönlich in jedem Projekt gegenüber dem Auftraggeber ebenfalls adressiere, und diesem Fakt muss man sich bewusst sein. Das man eine klare Produktstrategie hat, mag für den Anbieter sehr hilfreich sein und bringt uns ein preisgünstiges Produkt. Jedoch führt dies unweigerlich dazu, dass die Ondemand-Software ein Standalone-Produkt bleibt und sich nur schwer in die Fahrgastinformations- und Ticketingsysteme der Verkehrsunternehmen integrieren lässt.

Integration in weitere Softwaresysteme: Beispiel SWCAR und Switchh

Sehr interessant wurde es, wenn ein Verkehrsunternehmen von den Standardprodukten der Ondemand-Softwaredienstleister abweichen und eigene Integrationen vorantreiben möchte. So gab es das Beispiel der Stadtwerke Krefeld, die ihre SWCAR-Lösung in die stadtwerkeigene App integriert haben. Der Umfang derartiger Integrationen darf nicht unterschätzt werden und war nur möglich, da es hier intern genügend Ressourcen für die Umsetzung gab.

Ein weiteres Beispiel dazu war die bekannte Switchh-App aus Hamburg, an der verschiedenste Softwaredienstleister, Verkehrsunternehmen und eben auch ein großer Teil der Softwareabteilung der Hamburger Hochbahn beteiligt ist. Hier wird eine hohe zweistellige Zahl an Softwareentwicklern nur für diese App benötigt!

An diesem Punkt ist meiner Meinung nach in Zukunft der größte Hebel zu finden, wenn wir die Effizienz der Ondemand-Verkehre steigern möchten. Wir müssen unbedingt die Verkehre in die ÖPNV-Auskunftssysteme sinnvoll einbinden und so eine intermodale Wegekette dem Fahrgast anbieten, die dieser sofort buchen kann. Nur so sind wirkliche Steigerungen der Verkehrszahlen zu erwarten.

Fahrzeuge

Bei den Fahrzeugen scheint sich zwischenzeitlich der elektrisch angetriebene Mercedes Vito durchgesetzt zu haben. Bei den LEVC-Modellen, die wesentlich mehr auffallen, ist von vielen Problemen in Wartung und Ersatzteilversorgung berichtet worden.

Wie geht’s weiter?

Die Pilotprojekte laufen, wir haben sehr gute Software, gute Fahrzeuge, die Fahrgastzahlen sind noch nicht so wie erwartet, die Bekanntheit könnte besser sein.

Die Positionen, an denen gearbeitet werden muss, sind wohl deutlich geworden. Wir benötigen eine bessere Integration der Verkehre, wir müssen den verkehrlichen Mehrwert noch besser herausarbeiten und uns darauf konzentrieren die Shuttle dort einzusetzen, wo sie wirkliche Einsparungen und Verbesserungen erbringen können.

Denn eines ist deutlich geworden: Die Ondemand-Shuttle sind die Vorbereitung für all die Technologien, die noch in Zukunft kommen werden, sei es autonomes fahren, seien es neue Taxi-Dienste oder neuartige Antriebstechnologien. Nur wer hier in zukunftsfähige Technologien investiert, wird auch weiterhin eine tragende Rolle im Verkehrsmix spielen können.